バネレート変更の所感(2日目)

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いつもの峠コースに持ち込んでみた。

初日のリアのスッ飛び感は、
内圧の上がり過ぎが原因だったので、
適正値に戻したら挙動は随分と収まった、
とまずは補足。


登り始める。

料金所からフルスロットルで、
急勾配を蹴り飛ばしていく。
ただれたクムホV720は、
ストリートでも比較的簡単にグリップが再燃する。
(抜群!ではないがやはり無難に良いタイヤだと思う)

最初の左高速コーナーが近づいてくる。

動きはじめに右フロントに荷重が集まるコーナーだ。

ステアリング初期動作をいつもより少し早めながら、
左に送っていくと、
今までより1テンポ以上の早さをもって、
右フロントタイヤに荷重が集まってグリップが始まる。

ステアリング操作から、
タイヤが仕事を「開始するまでの時間」が、
明らかに以前より「速い」。

なるほど、
改めてロール量の減少を実感するのと共に、
クルマ全体の剛性感が高まったような感触だ。

その後のアップダウン、
左右のコーナーも「きっちり」こなしていく。

「路面追従速度」が速い。


中腹の大きな右コーナーで、
少し突っ込み気味でコーナーリングを試みてみたが、
コーナーリング姿勢自体は以前より早く構えられるが、
やはりセオリー通りにクルマの動きを御さないと、
4輪が安定した状態では旋回出来ず、
キレイにグリップが出てこない事がよく分かった。
(ちょっとアンダー気味かつリアがズザァとなる感じ)


レートが上がったことで、
今まで以上に姿勢作りが早いことは間違いないが、
何もせずコーナーを通過出来るワケは到底なく、
やはりキッカケ作りや、
ちょっとした曲げるためのブレーキングはマルヒツ。

基本に忠実な操作は変わらず、
むしろ今まで以上に基本動作が大事になった、
そういう印象を受けた。

脚周りを締め上げていくと、
スイートスポットが狭くなったとか、
ピーキーになったと言うのは、
「行こうと思えば、一見行ける風」だが、
一方で「裏切られる時も、これまた早い」、
と言うことだろうか…

それ故に、
基本的な転がり時からして、
ベーシックグリップが高いタイヤをチョイスする、
も一つ大事な保険になりそうだ。