MT車を司るシフトノブ

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クルマとカラダが接するポイント、
シートステアリングシフトノブはこだわりたい。

この3点のみで、
クルマとコンタクトすることで、
1トン超えの物体を超高速で動かすのだ。

シートレカロ
ステアリングはナルディ、
シフトノブはあえて純正を貫き通していた。

驚くのは、
25年近くたった今でも、
あれだけ頻繁に手に触れるシフトノブが、
擦り切れたり色褪せたりしないこと。
誠に素材のクオリティが高い。


実は、
このシフトノブというパーツは一見地味に見えるが、
マニュアル車にとっては、
非常に味わい深いパーツの1つで、
そのクルマのキャラクターをガラッと変える力を持っている。

マニュアル車にとって、
シフトチェンジというのは、
そのクルマに乗っていて、
「気持ち良いかどうか」の生命線でもある。


それを司るのがシフトノブなのだ。
(クラッチとかフライホイールの話は一旦置いといて…)


クルマの出力と、
ミッションのギア比、
そしてそのシフトチェンジの質感を考慮して、
純正シフトノブはそれらを最適化した結果の形をしている。

国産チューニングカー時代、
様々な社外シフトノブを試してみたが、
結果として「しっくりくる操作感」が得られるのは、
極めて純正シフトノブの重さと長さに近いものだった。

それだけ、
純正シフトノブの形状と言うのは、
よくよくデザインされたものなのだ。


993モデルライフの後半で登場した993RSには、
従来のC2やターボまでのモデルとは異なる形状の、
新しい形状のシフトノブが与えられていた。

そこには…
「RSのこのシフトノブの形状の方が機能性に優れているから」
という明確なポルシェのメッセージを読み取ることが出来る。

であれば、
ポルシェが最適とした、
RSシフトノブを我が青銀ポルにも授けたい、
そう思った次第。

フィッティングはご覧の通り完璧で、
見た目とは裏腹に握りは、
細いストレート形状のスティック感が強く、
従来のノブより真っ直ぐシフト出来るイメージだ。
スパスパ感は従来の30%アップか。


ネクストモデルの996の、
マニュアル車のシフトノブを見てみると、
明らかにこの993RSに近しいスティック形状をしていて、
C2やターボのあの丸いヘッドの形ではない。

面白いことに、
さらに997世代には、
再び丸いヘッド形状のシフトノブに戻っており、
991でも引続き、
丸いヘッド形状のシフトノブを採用している。