三菱GTO復活か

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三菱日産の傘下に入ったため、
加速した案件か?

新型のプラットフォームは、
日産フェアレディZと共有シャーシとの情報。
見違えるほどスタイリッシュな姿になる模様。

いずれにしても、
スポーツカーに関しては2000年以降、
ランエボ一枚看板で歩んできた三菱
GTOブランド復帰に何を望むのか。


今でも、
3ヶ月に1度位は、
街中でGTOを見掛ける。

三菱党であったこともあるが、
見掛けるとどんな人が乗っているのかと、
思わず目で追いかけてしまう。

決まってフルノーマル状態で、
オリジナルのまま、
大事に乗っている人が多い印象。

今日的に見ても、
そのボディは「デカ」く、
存在感は際立っている。
言葉で言うとゴツゴツとイカつい感じだ。

当時もしかりだが、
アフターパーツが豊富なワケでもなく、
チューニングには、
不向きな素材というのも、
オリジナルが多い理由ではないだろうか。


スープラの「グラマラス」という表現とは異なり、
GTOのその「マッシブ」なボディは、
90年代の国内スポーツカーでも、
ほぼ最強最大の大きさだった。

スープラの1810全幅よりさらに大きく、
GTOは1840全幅と、
当時の国産車としては、
随分大柄な基本設計となっていた。
(なぜここまで拡幅したのかその思想は気になる)


スペック的には、
ツーリングカーのイメージを持たれがちだが、
当時はN1などのレースにも出ており、
スポーツカーとしての体も見せていた。

生産終了とともに、
三菱ランエボ人気が爆発して、
後の耐久レースは、
ランエボオンパレードとなっていき、
三菱最盛期はGTO生産終了後に訪れる。


残念ながらGTOには乗ったこともなく、
一緒に走ることもなかったので、
インプレッションは分からないが、
スペックを見る分にはどう考えても、
「重すぎ」の印象。

最後の方のモデルは1.7トンもあり、
当時スポーツカーとして軽量をウリにしていた、
RX7FD1.2トンとは、
軽く0.5トンの違いがあるのだ…

しかも4WDシステム搭載となれば、
安定感は抜群だろうが、
サーキットや峠では、
ガタイの大きさと相まって、
扱いは極めて鈍重なはず…
(一方でホイールベースは短め…)


こうなってくると、
生まれ持ったボディポテンシャルから、
最高速アタックの素材としての、
可能性の高さも予感されるが、
チューナー達がこぞって手あったを付けたのは、
当時R32やJZA80であったことも、
揺るがぬ1つの事実。

推すに、
ランエボ同様、、
エンジン周りに発展性を欠く基本設計、
だったのではないだろうか。
(6G72エンジンが秀逸とは聞いたことがない)

ランエボも決して、
4G63エンジンがズバ抜いて優秀というワケではないが、
各種サイジングと掛け合わせると、
総合的な費用対効果で考えると、
「良い素材」であったということだろう。
(ラリー参戦のブランド醸成も大きかったはず)


アタリ!のクルマって、
本当に難しいと思う。

「(デザイン×エンジン×各種サイジング)×価格」
の4つが、
ピシャッとハマったモデル、
「パッケージングが良い」というモデルが、
いわゆる「名車」と呼ばれるのだろう。


新型GTOに期待したい!